Montesa, Sanglas, OSSA, Vespa… todos conocemos, más o menos estas marcas nacionales. Motos duras, fiables y la base de todo lo que se consiguió años después. Pero existieron otras marcas, más de doscientas, alguna de las cuales sólo fabricó unos prototipos, algunos de ellos verdaderamente avanzados. ¿Conoces Premeta, Osca o Coronat? Pues tienen una historia curiosa.
A pesar de los difíciles momentos vividos durante el siglo XX, España logró integrarse en el mundo occidental. En ese contexto, nacieron motos en el país, impulsadas por una gran cantidad de personas con el deseo de crearlas. Algunos lo lograron, otros aspiraron en grande, pero fracasaron, aunque dejaron huellas de una creatividad excepcional.
El siglo XX en España no comenzó de la mejor manera. Perdimos las últimas colonias de ultramar, enfrentamos guerras en África, la «dictablanda» del General Primo de Rivera, una espantosa Guerra Civil y una dictadura que separó al país del resto de Europa, condenándolo a años de pobreza extrema. Sin embargo, los habitantes de España seguían siendo europeos y observaban lo que sucedía fuera: la industria de la moto ya estaba firmemente consolidada en Occidente, especialmente tras las dos Guerras Mundiales, donde las motocicletas jugaron un papel crucial. Marcas como Triumph, BSA, Norton, BMW, Zundapp, Harley Davidson y otras crecieron, en parte, suministrando motos a los ejércitos. En España, todo esto pasó desapercibido. Ni los avances ni los retrocesos llegaron a nuestro país. Las pocas marcas que existían antes de la guerra, como Patria, Fusté, Lutetia o Salvador, algunas de cuyas creaciones puedes ver en nuestro Museo, desaparecieron con el conflicto.
Con el fin de la Guerra Civil, comenzaron los primeros intentos de revivir la industria motociclista en España. Montesa, por ejemplo, se fundó en 1945, aproximadamente en el mismo año que Lube, Sanglas y Soriano, marcas que, aunque tuvieron cierto éxito, no pudieron resistir el paso del tiempo. Ricardo Soriano, a pesar de ser un gran ingeniero con gran experiencia en motores de todo tipo (con campeonatos europeos de lanchas rápidas ganados incluso) no consiguió que el proyecto de su marca fuese más allá de unos pocos años: el cierre de la fábrica madrileña fue inevitable, en 1952. Lube, por su parte, disfrutó de éxito durante la década de 1950, pero la llegada masiva de coches en los años 60 truncó su progreso. Aunque intentó reconvertirse en una marca orientada al ocio, su último modelo, la Lube Yack, no fue suficiente para salvar la empresa. Sanglas, proveedor oficial de motos para la Guardia Civil y otros cuerpos, sobrevivió una década más, pero al final no pudo adaptarse a los cambios y se asoció con Yamaha, que la absorbió. Montesa, en cambio, logró asegurar su supervivencia al asociarse con una marca japonesa, lo que le permitió mantenerse en el mercado hasta el día de hoy.
Además de marcas como OSSA, Derbi, Rieju y otras, muchas pequeñas fábricas surgieron en esa época, algunas de las cuales lograron mantenerse a flote hasta los años 60, 70 u 80. Sin embargo, estos son solo algunos ejemplos de los cientos de intentos que hubo en ese período. Algunas de esas motocicletas no pasaron de ser simples prototipos o se fabricaron en cantidades mínimas antes de que el proyecto se detuviera. Esas motos, que no alcanzaron el éxito comercial por diversas razones, son precisamente las que más atraen hoy en día a los visitantes del Museo de Alcalá. Modelos como las Premeta, Mavisa, Osca o Coronat son algunos de esos raros ejemplares que puedes ver en el Museo y que es muy probable que no vuelvas a encontrar en otro lugar, ya que no llegaron a producirse en grandes cantidades o simplemente no pasaron de la fase de prototipo.
Las motocicletas únicas de los 50 en el Museo de Alcalá
El Museo de Alcalá alberga algunas de las motocicletas más representativas de la historia de la moto española. Entre ellas se encuentran modelos como una Soriano de la última serie, cuando intentaron montar el famoso y fiable motor Villiers para superar la crisis provocada por el fallo de sus mecánicas propias. Varias Sanglas (incluyendo una de las primeras 350 con chasis rígido y el increíble prototipo trail de la 500 TT de 1979) y una 400 S.O. (Servicios Oficiales), destinada a la Guardia Civil. También podrás ver esa preciosa Lube Yack, el intento «off road» destinado al mercado americano principalmente que hizo la fábrica vasca por sobrevivir y otros modelos como la Lube Ízaro de los años 60, la Lube Renn de carreras.
Sin embargo, lo que más fascina a los visitantes son los prototipos únicos. Motos como Sotero, Moto-Sport y Avispa son ejemplares de los que solo existen en una unidad conocida. En aquellos tiempos, muchas personas con acceso a herramientas básicas, a una máquina de soldar y a un motor (que se podían comprar sueltos, como los Hispano Villiers) y tubos de acero, fabricaban sus propias motos. Si podían vender algunas unidades más, perfecto. Si no, se quedaban con una moto hecha a medida para ellos. Sin embargo, algunos de los proyectos que nacieron con la intención de crear fábricas serias y que, por diversas razones, no llegaron a ser más que unas pocas unidades, son de los más interesantes. Entre estos ejemplos, destacaremos cuatro: Premeta, Coronat, Mavisa y Osca.
Premeta
La Premeta es una motocicleta monocilíndrica de 4 tiempos, de color verde, con acabados cromados y detalles muy cuidados. Es difícil encontrar unidades de este modelo, y la información sobre ella es escasa. La historia de la Premeta comienza en los años 50 en Talleres Mecánicos de Precisión: el nombre de la marca es precisamente el del la empresa, invirtiendo las primeras letras. La pequeña fábrica estaba ubicada en Erandio, cerca de Bilbao y se dedicaba a la fabricación de maquinaria. Pero con afición, con capacidad técnica y con gran determinación demostraron ser capaces de construir estas motocicletas. La Premeta se fabricó allí, con un motor propio, y se produjeron unas 25 unidades en dos cilindradas: 175cc y 225cc. Esta moto, compleja de fabricar, refleja el notable nivel técnico que existía en una España aún empobrecida.
Cuando la ves por primera vez en el Museo de Alcalá es una moto digna de perder un rato observándooslos sus detalles. Claramente inspirada en motos francesas de la época, destaca en ella una cuidada terminación, en una moto que indudablemente quiso ser lo que hoy día llamaríamos «gama premium», con detalles como su piloto trasero integrado en la propia placa de matricula.
Coronat
Una de las motos más impresionantes del Museo de Alcalá es, sin duda, la Coronat. Fabricada en Inca, Mallorca, en 1954 la Coronat es espectacular en todos los sentidos y bien merece, por si sola, la visita al Museo de Alcalá . El responsable de esta joya se llamaba Jaume Llobera, indudablemente un gran ingeniero con ideas muy innovadoras pero cuyo proyecto, a pesar de sus adelantos, no pasó de las 6 o 7 unidades. Llobera diseñó una moto de la que se puede afirmar que prefiguraban el futuro: motor monocilíndrico con cigüeñal longitudinal, cuyo movimiento se transmite a la ruedas trasera a través de un eje cardan. Este cardan va metido en una funda que hace al tiempo de basculante monobrazo, tal y como BMW empleará 40 años después. Para que ese basculante haga su trabajo, Llobera ideó un sistema de suspensión con un sólo amortiguador central. Esto, que hoy día es lo más habitual, en los 50 era una absoluta genialidad. Además, para asegurar al rigidez del conjunto no hace bascular sólo esa parte final de la transmisión: el eje del basculante se ha adelantado a la parte frontal del motor, de forma que este bascula por completo al actual la suspensión trasera, tal y como verás en los scooters actuales. Otra idea en la que Llobera se adelantó varias décadas a los diseñadores actuales. ¿Dónde hubiese llegado si el proyecto no se detiene en las 6 ´0 7n unidades construidas?
Mavisa
A finales de los años 50, los hermanos Vila de Sant Cugat del Vallés decidieron fabricar su propia moto tras probar varias existentes en el mercado. Pilotos aficionados, mecánicos sin duda valientes y admiradores de las BMW de la época, hicieron su propia versión de lo que a ellos les parecía lo mejor. Y si su marca preferida era BMW y su ya entonces fiable bóxer, hicieron una versión más sencilla de ella. Una 250cc, pero con motor de dos tiempos con transmisión por cardán y suspensión delantera Earles, también de inspiración BMW. Dicen que se fabricaron entre 10 y 12 unidades. Llegaron a mostrarla en ferias de muestras de entonces -las precursoras de los actuales salones- y parece ser que algún alto mando de la Guardia Civil estuvo muy cerca de cerrar un pedido de mil unidades de la Mavisa 250 para el servicio de tráfico. Sin embargo los hermanos Vila se encontraron con el obstáculo de ese salto: pasar de hacer 10 motos en un garaje a montar una fábrica capaz de entregar esas mil unidades más las que se pudieran vender al público se les atragantó, como es normal. Pero si hubiesen sido capaces de poner su proyecto a ese nivel, ¿qué hubiese sido de Sanglas? ¿Y de las famosas monocilíndricas 2T nacionales de los 60 y 70?
Osca
